O dálnici D3 na Tábor a České Budějovice se uvažuje už osmdesát let, plánuje se přes třicet let a staví čtvrt století. Od počátku plány i stavba probíhají oblíbenou salámovou metodou, tedy cestou nejmenšího odporu. Co nám tento nekonečný příběh vypovídá o velkých dopravních projektech v našem kraji?

Nejspíš není třeba vysvětlovat, že jakákoliv dopravní spojnice (podobně jako potrubí) má kapacitu odpovídající svému nejužšímu místu. Řidič natěšený na šestiproudou dálnici D1 za Chodovem skončí nejpozději u Humpolce v zúžení zasypaném sněhem.

Fragmenty dálnic vzniklé provinčním lobbováním, porcováním rozpočtového medvěda, způsobem “nastartujte bagry, zbytek dořešíme cestou”, nejsou funkčními spojnicemi, ale pohrobky budovatelských pětiletek. Princip, pomocí něhož má omezený rozpočet SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury) rovnoměrně neuspokojit požadavky všech krajů, ve výsledku způsobuje víc problémů než řešení. Obce, které jsou obšťastněny objížďkami rekonstruovaných a nenavazujících úseků, trpí spolu s komunikacemi II. a III. třídy, které nejsou na takovou zátěž stavěny. Ve výsledku jsme na tom všichni svorně socialisticky špatně.

Stavění bez vize, ve vleku stavařů

Z ekologického pohledu je logickým zájmem občanů předcházet dlouhodobým nevratným škodám doprovázejícím dělení krajiny asfaltem a záborům cenné zemědělské půdy. Zde cíle státu stojí zákonitě v opozici k imperativu ziskovosti u soukromých investorů.

Konkrétně k té v úvodu zmíněné D3: podklady pro ni se trvale nacházejí ve stavu “Kolik chcete, aby to vyšlo?”. Přitom dodnes chybí odpovědi na některé základní otázky, například proč by měla tranzitní nákladní doprava po jejím dokončení placenou autostrádu využívat, když I/3 rychlostnímu omezení kamionů 80 km/h zcela postačuje? Nebo ji zpoplatníme tak, aby se jízda po státovce nevyplatila a střelíme místní podnikatele do nohy? A co se stane, když dokončená D3 přivede dalších 20 000 aut denně na nedokončený okruh D0? Známe to velmi dobře: stane se z toho problém někoho jiného.

V případě silnice I. třídy číslo 3, D3 (která ji má ve směru na Budějovice a Dolní Dvořiště suplovat) a D4 (takzvaná Strakonická) je nezbytné, abychom poodstoupili nad mechanické plnění plánu a zamysleli se, zda by po letech nenaplněných vizí tří silničních tepen směrem na jih nebylo účelnější co nejrychleji dokončit úpravu jedné státní silnice na tři až čtyři pruhy.

Iracionální a krátkozraká rozhodnutí

Jako další z pozoruhodných počinů ve Středočeském kraji můžeme zmínit uvažované rozšíření dálnice D10 na šest pruhů až do Mladé Boleslavi. Navzdory tomu se nedávno zboural a znovu postavil nájezd na dálnici u Brandýsa, to samé potkalo další u Zelenče. Pražská Technická správa komunikací plánuje rekonstrukci dalších mostů nad D10. Tyto jsou v havarijním stavu a jejich oprava vyjde na stovky milionů. To, co vypadá jako racionální akce, je ve skutečnosti krátkozraké. Uspoří se několik milionů při zachování stávající rozteče pilířů, aniž by se zohlednila reálná možnost, že dálnice pod mosty procházející bude výhledově mít šířku o polovinu větší. Za pět, deset let ty mosty budeme bourat znovu.

Chybí spolupráce různých zadavatelů

Bohužel řada dopravních staveb, které se dotýkají našeho kraje, má různé zadavatele: ŘSD, Středočeský kraj nebo třeba pražskou TSK. Souběh několika dopravních uzavírek je pak zjevným příkladem toho, že tyto organizace mezi sebou prakticky nekomunikují a stavební práce a uzavírky nekoordinují, ke škodě řidičů i obyvatel dotčených obcí. Co je klíčové při prosazování výstavby tak zásadních projektů, jako je pražský metropolitní okruh a návazná dálniční síť? Zásadní je, aby existoval nadstranický generel, celkový strategický plán státu pro řešení gordického uzlu dopravních spojení v kontextu evropského prostoru. A to vždy komplexně s leteckou, železniční a silniční dopravou tak, aby se vzájemně doplňovaly a posilovaly.

S odpovědností k budoucnosti

Prioritou státu v rámci stále napjatějšího rozpočtu by měla být realizace rychlostních kapacitních železničních spojení, které představují energeticky úspornou variantu přepravy osob i zboží. Když nic jiného, jeden strojvůdce zastane práci mnoha řidičů, kteří tak dorazí do práce odpočatí. To je realistický i realizovatelný požadavek v očekávání hospodářského poklesu. V našem příkladu dálnice D3 je to vlakové spojení přes Benešov na České Budějovice a rakouský Linec, které bude na nejstarším úseku v roce 2025 slavit 200. výročí (!). Tehdy vzdušnou vzdálenost 76 km obou měst překonávala koněspřežka za 14 hodin, dnes za 2 hodiny 20 minut.

Není na čase mít vyšší ambice? Je smutné, že u nás vyrůstají další a další politické subjekty, které slibují originální českou cestu do izolace pod rouškou vlastenectví, jako kdyby bylo možné republiku odstěhovat ze středu kontinentu – místo toho, abychom přijali a zhodnotili právě naši výhodnou pozici křižovatky cest, která je nám vlastní a “sype” už od doby, kdy přes naše území putovala sůl na hřbetech oslů.