Článek by se také mohl jmenovat „Proč nejezdím autobusem, když bydlím na venkově“. Veřejnou dopravu zajišťuje ve středních Čechách přes 700 autobusových linek a přes 1700 vlakových spojů na 50 železničních tratích v centralizovaném hvězdicovém uspořádání se srdcem v Praze. Uspořádání, které napomáhá vzniku periferií, soustředí veškerou tvořivou energii s její přidanou hodnotou do jednoho bodu – a na okraje vyvrhuje masy lidí, kteří ztratili tempo a možnost splácet extrémně vysoké náklady v centru. Například v Paříži toto uspořádání napomohlo k proměně sociálního bydlení „HLM²“ (v podobě nám známých paneláků) v ghetta imigrantů plná beznaděje a kriminality, s jejichž následky se budeme vypořádávat následující desetiletí.

Jaký je praktický důsledek výše popsané situace? Pokud jste si někdy položili otázku, proč je z Benešova do Hradce Králové nebo z Mělníka do Berouna rychlejší a jednodušší jet přes Prahu, jste ve stejné situaci jako statisíce řidičů, kteří každé pondělí končí v zácpě na nedokončených okruzích. Jak je vidět z grafu níže, pro Středočeský kraj byla doprava naposledy prioritou v krizových letech 2007 – 2009, kdy lidé vyvíjeli tlak na zastupitele kvůli hledání pracovních příležitostí. Od té doby si přestali zoufat – a koupili si raději auto.

{% asset 'https://a.pirati.cz/resize/500x500/stredocesky/img/posts/2018/kastani-graf.jpg' alt='Graf' %}

Samosprávy všech krajů sice radostně vítají investory, kterým stát tak rád odpouští daně, zato v podpoře jejich zaměstnanců – vlastních občanů – je výrazně lenivější. Pokud velcí hráči jako Amazon, Komerční Park Čestlice, Škoda Auto Mladá Boleslav nebo nyní Daimler u Kralup nad Vltavou touží po kvalitních zaměstnancích, jsou nuceni „luxovat“ široké okolí a organizovat vlastní svoz. Zpětně tak vytvářejí podmínky pro vznik nocleháren, ve které se proměňují města jako Kladno nebo Benešov. A úspěšní zaměstnanci mohou přesídlit do satelitního městečka s celoživotním břemenem hypotéky ... přijde vám to jako udržitelný scénář pro plánování infrastruktury?

Na prvním místě by měl být vždy zájem cestujícího – zákazníka, kterému poskytuje dopravce službu a obec je v tomto vztahu zprostředkovatelem. Dnes se paradoxně dostáváme do situací, kdy je radnice úkolována dopravci, popřípadě je přímo podílníkem, a tedy má přirozeně zájem na maximalizaci zisku, nikoli užitku. Spojů postupně ubývá, protože se soustředí na špičkové časy, kdy je možné vytížit 55 sedaček velkých autobusů. Co zákazník přepravy požaduje, je spolehlivost a pružnost – aby mohl jet kam chce, kdy chce, bez zbytečného čekání na přestupech. Aby si mohl odvoz snadno a rychle objednat, tak jak to už pochopily společnosti jako je Uber nebo Liftago. Od stability a flexibility daného spojení se pak odvíjí cena, kterou jsou za ni ochotni zaplatit. Proto je taxislužba výdělečný byznys, i když za ni někdy platíme stovky korun. Protože tu je, když ji potřebujeme.

Tady pokládám své peníze na stůl a ptám se: proč máme stále na výběr jen mezi extrémy? Splašený taxametr, nebo čekání na modrého Godota, který v naší obci staví jen v první úterý přestupného února? Častým protiargumentem je: „Nezaplatili bychom řidiče; náklady na pořízení i provozování mikrobusů a klasických autobusů jsou podobné“. Každý si dnes může s pomocí internetu a hokynářských počtů ověřit nesmyslnost podobného tvrzení. Je to model výhodný pro velké společnosti, které – podobně jako velcí zemědělci – jednou rukou „sklízejí“ dotace určené na rozvoj regionů a druhou řídí jen ty ziskové projekty; v zahraničí je na to hezký termín cherry picking, lízání smetany.

{% asset 'https://a.pirati.cz/resize/500x500/stredocesky/img/posts2018/kastani-mesto.jpg' alt='Město' %}

Při čekání na autonomní a sdílená vozidla, která (ke škodě profesionálních řidičů a kultury kolektivního cestování) otázku veřejné dopravy nejspíš vyřeší jednou provždy, bychom se měli v pátrání po ideální veřejné dopravě podívat především tam, kde už nehospodárná veřejná doprava selhala, nebo se formovala živelně a organicky. Než nás životní úrovní předežene Asie, Afrika, Mexiko nebo země bývalého Sovětského svazu, je na čase osvěžit si pojem maršrutka³.

I u nás některé instituce provozují civilizovanou formu tohoto vícemístného taxi, které kombinuje nízkou cenu jízdného MHD s jistou pružností v místě a čase svozu. Zejména ale fungují na základě společenské smlouvy se svými klienty, ne „rozhodnutím strany“ shora a jsou přechodovou fází mezi individuální a hromadnou dopravou. A ne, nejedná se jen o ukrajinské dělníky uvyklé z domova na přepravu samodomo dodávkami; jsou to zejména školy a domovy pro seniory. Děti a důchodci jsou dvě skupiny obyvatel, pro které je veřejná hromadná doprava nenahraditelná; obě jsou navíc předvídatelné ve svých potřebách a současným stavem zanedbané obslužnosti nejvíce trpí. Jim dlužíme udržitelné řešení dopravy nejvíce.

Co říci závěrem: individuální automobilová doprava je luxus povýšený na standard, na který draze doplácíme jinde. Můžeme dál pokračovat cestou represí, nebo hledat efektivní řešení skrze výměnu informací o vzájemných potřebách. Aplikace, kde si naklikáte odkud, kam a kdy chcete jet, přístupná všem dopravcům pro nabídky služeb není vzdálená vize; to je v rozvojových zemích fakt.

Pokud obce skutečně chtějí řešit problémy, měly by klást méně retardérů a dopravních kamer do cesty řidičům křižujících okolí Prahy. Přístup, kdy není důležité vyhrát, ale "zaprasit" bohužel jen posiluje odliv frustrovaných obyvatel do metropole.

Pás okolo Prahy by namísto toho měl spolupracovat a vytvářet alternativy; přičemž alternativou není autobus, který obkrouží dvakrát ráno a dvakrát večer supermarkety, ale spoje, které skutečně propojují – od dveří ke dveřím, bez dlouhého čekání.

• Poznámka č. 1: Ze slovníku řidičů MHD: Kaštani = cestující (když se brzdí, padají). Mastná tyč = madlo v autobuse.
• Poznámka č. 2: HLM = Habitation à loyer modéré = bydlení s regulovaným nájmem.
• Poznámka č. 3: маршрутка: busík, mikrobus. Vozidlo o rozměrech dodávky sloužící k přepravě 8 a více osob. Rozšířený způsob přepravy v Latinské Americe, Asii a zemích bývalého Sovětského svazu.